Porsche 962 na drogach: Schuppan chciał sprzedawać wóz z Le Mans
Na początku lat 90. australijski kierowca wyścigowy Vern Schuppan zamierzał zbudować 50 drogowych wersji Porsche 962, czyli samochodu wyścigowego z Le Mans. Egzemplarz nazwany 962CR miał kosztować około 1,62 mln dolarów i rozwijać około 600 KM. Prototyp na bazie prawdziwego wyścigowego 962 był już dopuszczony do ruchu drogowego.
Kto za tym stał
Schuppan to zwycięzca Le Mans z 1983 roku, brązowy medalista Indianapolis 500 z 1981 roku i kierowca z doświadczeniem w Formule 1. Projekt zamówiła japońska firma Art Sport Division, której szefem był Toshio Terada. Cenę podawano głównie w jenach, około 220 mln. Z pierwszych 50 aut 17 miało trafić do USA. Schuppan planował też pięć wiernych replik wyścigowego 962 w tej samej cenie.
Samochód pokazywany na zdjęciach, czyli 962R, był prawdziwym wyścigowym Porsche zbudowanym w Stuttgarcie (numer 962/123). Zaczynał w amerykańskiej serii IMSA w zespole Primus. Schuppan przebudował go na Group C z aluminiowym podwoziem typu plaster miodu. W 1988 roku auto ukończyło Le Mans na dziesiątym miejscu. Potem trafiło na zaplecze warsztatu i stało się bazą do prób drogowych. Zamówił je Hiroyuki Miyake, japoński deweloper i sponsor Schuppana, który chciał jak najmniej przeróbek względem wyścigówki.
Wyścigówka z homologacją
Największym wyzwaniem był silnik: 2,6-litrowy, 24-zaworowy bokser z dwiema turbosprężarkami i wodnym chłodzeniem głowic. Aby spełnić normy USA i Japonii, zamontowano trójdrożne katalizatory i sterowanie Bosch Motronic MP 1.2. Moc 680 KM udało się zachować. Pod osłonami trzeba było jeszcze zmieścić dwa duże wentylatory chroniące przed przegrzaniem w korkach. Okien nie da się otworzyć, więc dodano klimatyzację Sanden.
Wersja seryjna miała dostać własny monokok z włókna węglowego oraz nadwozie z karbonu i kevlaru. Zamiast wysilonej jednostki z Le Mans planowano chłodzony powietrzem, 12-zaworowy silnik IMSA o pojemności 3,4 litra, również z dwiema turbinami, na około 600 KM. Mieli go przygotowywać specjaliści z amerykańskiej firmy Andial. Schuppan obiecywał, że 962CR będzie cichszy i łatwiejszy w obsłudze.
Jak się tym jeździ
- Hałas: wydech wytłumiono, ale w kabinie i tak słychać terkot rozrządu i napędów. Schuppan zrezygnował z dodatkowego wygłuszenia, bo klient chciał auta możliwie bliskiego wyścigowemu.
- Sterowanie: sprzęgło jest twarde i chwyta nagle, a pierwszy bieg bywa trudny do wrzucenia. Układ kierowniczy jest lekki i bardzo bezpośredni: zaledwie 1,5 obrotu kierownicy od zderzaka do zderzaka.
- Zawieszenie: na gładkim asfalcie świetne, na betonowych płytach autostrady tak sztywne, że wstrząsy przenoszą się na całe nadwozie.
- Osiągi: przy około 120 mph (ok. 193 km/h) auto sprawiało wrażenie, jakby jechało 60 mph. Dopiero od 150 mph czuje się w swoim żywiole. Przy krótszym przełożeniu prędkość maksymalna wynosiła ok. 170 mph (ok. 274 km/h), a przy przełożeniu z Le Mans co najmniej 215 mph (ok. 346 km/h). Inżynierowie obiecywali 3,8 s do 60 mph.
Co to znaczy dziś
To opowieść z początku lat 90., kiedy o miano najszybszego auta drogowego rywalizowały Jaguar XJ220, McLaren F1 i Bugatti T110. Porsche zrezygnowało wtedy z własnego podobnego projektu, a Mercedes wydawał się wycofywać z C112. Schuppan miał szansę wyprzedzić konkurencję, bo pierwsze auto planował na październik 1991 roku, a produkcję na poziomie jednej sztuki miesięcznie, z zespołem około 35 osób w High Wycombe pod Londynem. Z materiału nie wynika, ile egzemplarzy ostatecznie powstało.
Dla polskiego czytelnika to głównie ciekawostka historyczna. W Polsce, tak jak w całej UE, auto musi spełniać wymogi homologacyjne, w tym dotyczące emisji spalin i hałasu. Ta historia pokazuje, ile pracy kosztowało dostosowanie czystej wyścigówki do tych zasad: katalizatory, tłumiki, chłodzenie i klimatyzacja. Wcześniej taka wyścigówka nadawała się wyłącznie na tor.
Źródło: Car and Driver – „1992 Schuppan Porsche 962R: One Man’s Plan to Put a Group C Race Car on the Street”
